Praha 6 ztrácí tvář

Blanka útočí

LIterární noviny, 31. března 2009

zveřejněno: 24. dubna 2009
značky: individuální doprava | městský okruh | tunel Blanka

Obří tunel svede tranzitní dopravu do metropole a přímo ohrozí zdraví Pražanů. Článek z Literárních novin.

Před třiceti lety protestovali proti tunelu pod Stromovkou první aktivisté, dnes bolševická vize vítězoslavně plundruje město. Mološná Blanka, největší česká podzemní stavba, je možná lež jako věž. Podle magistrátu a stavitele Metrostavu zbaví přetížené město aut. Jenže to vypadá, že se kvůli Blance naopak centrem Prahy potáhne veškerý tranzit.

Blanka je sice projektována jako další část městského okruhu, jenže stačí pohled na mapu města. U ústí tunelu v Trojské kotlině, tedy na prahu vnitřního města, vznikne jedna z nejkomplikovanějších dálničních křižovatek v Evropě. V přímém protažení sem vedou tři mezinárodní dálnice: D1 do Bratislavy a Vídně, D5 do Norimberku a D8 do Drážďan a Berlína. Pro přímé spojení R6 do Karlových Varů a R10 do Liberce stačí dostavět Břevnovskou a Vysočanskou radiálu. Pro přímé propojení D osmičky a D jedničky stačí po dostavbě nového Trojského mostu jenom zatunelovat magistrálu od Muzea k Nuselskému mostu. A jedeme dál.

Městem se bude svištět hned dvěma dálničními tahy, z jihu centrem a ze západu přes rezidenční čtvrtě Prahy 6, v ochranném pásmu městské památkové rezervace UNESCO, kolem nově zdevelopovaných území na místě vykácených stromů, společně s dalšími sedmdesáti tisíci auty za den. Jupí.

K zabetonování Prahy soudruzi projektanti čile vykročili v šedesátých a sedmdesátých letech koncepcí Základního komunikačního systému čili Zákosu. Třemi úhlednými okruhy a deměl Zákos navždy spojit socialistického člověka se zářnou betonovou budoucností. Praha rozpolcená severojižní magistrálou či zbořené těšnovské nádraží padají právě na vrub Zákosu. Čtyřicet let poté se staví podle téměř identických plánů.

„Těsně po revoluci jsme se spolu s dalšími dopravními inženýry z Komise nezávislých odborníků a architekty DA Studia dostali v rámci záchrany Smíchova k dopravnímu řešení Prahy 5 a následně Prahy 6. Jenže jsme okamžitě zjistili, že je třeba řešit celý systém,“ popisuje inženýr a architekt Ivan Lejčar, který s kolegy z ateliéru DUA začátkem devadesátých let projektoval pro městské části i pro magistrát varianty dopravní koncepce.

„Do městského okruhu jsme zapojili tenkrát rozestavěný Strahovský tunel. Možná jsme ho měli nechat jen jako místní komunikaci. Náš krok totiž evokoval návrat k původnímu komunistickému systému,“ zvažuje s odstupem dvaceti let. Varianta městského okruhu, kterou ateliér DUA navrhl, počítala se systémem tunelů pod Smíchovem, Střešovicemi, Dejvicemi a Suchdolem, a dokonce pod Bohnicemi až do Ďáblic, kde by se zapojil do Průmyslového polokruhu. „Oficiální varianta Zákosu počítala s demolicívíti radiálami Smíchova, přes který měla vést dálnice až do Radlic. My jsme chtěli zachovat normální blokové město a hlavně vést městský okruh tak, aby se nezakusoval do vnitřní Prahy.“

Alternativním řešením nezávislé komise odborníků byl městský polokruh využívající Jižní spojku, upravený Průmyslový polokruh a preferující výstavbu Radlické radiály. Jím by řidiči vjeli do Prahy ze západu po dálnici D5, opět obkroužili vnitřní město a kolem Černého Mostu a Letňan se na severu připojili na D8. Do země by se téměř nekoplo. V tom byl zřejmě háček.

Netrvalo totiž ani pár let, než se obří betonářské kolosy otřepaly z politické změny a znovu se vylily na scénu. Dnešní Blanku koordinuje a projektuje Satra, která zaměstnává bývalé zaměstnance Vojenského projektového ústavu s předlistopadovou specializací na podzemní stavby. Projektovou dokumentaci Satra zpracovává spolu s PUDISem a Metroprojektem. PUDIS byl jako Projektový ústav dopravních a inženýrských staveb založen v roce 1966 a jeho projektanti byli přímo odpovědni za demolici Těšnovského nádraží, jemuž se magistrála mohla mírnou adaptací vyhnout. Webové stránky Metroprojektu se chlubí tím, „že na celé historii firmy je nejpozoruhodnější výrazná kontinuita v profesním zaměření, vnitřní struktuře i kmenových zaměstnancích“. A samozřejmě staví Metrostav, právní nástupce stejnojmenného národního podniku založeného roku 1971. Chtít po nich jinou koncepci? Zabetonováno, dalo by říct. „Až se postaví tunel pod magistrálou, projedete celým městem ve čtyřpruhu až šestipruhu, podobně jako v Bruselu či ve Stockholmu. Až na to, že jejich ‚průchvaty‘ městem jsou ze šedesátých až sedmdesátých let. My je stavíme čtyřicet let poté,“ upozorňuje architekt.

Beton teče jižně

„Že se vítězství Strahovského tunelu změní v prohru Prahy, varoval Klub za Starou Prahu už v osmdesátých letech,“ upozorňuje jeho člen, stavební inženýr a statik Václav Jandáček. „To, že je systém rovnoběžných radiál špatný, protože městem protahují nákladní dopravu, se vědělo už v době bourání nádraží Těšnov. Když při každém přejezdu Prahou skončíte u Národního muzea, není to normální. Základem dopravy by měl být vnější okruh, který tu chybí už třicet let.“

Dálniční okruh kolem Prahy s tunelem přímo souvisí, konkrétně jeho jižní, minimálně o osm a půl miliardy dražší, neekologická a magistrátem protežovaná varianta. „Když komise složená ze starostů Prahy 6, 7, 8, Troje a zástupce magistrátu vybírala definitivní trasu tunelu, zavrhla variantu, která by obkružovala a chránila Dejvice, s tím, že když tak blízko města povede dálniční okruh, nebude potřeba,“ vybavuje si starosta Suchdola Petr Hejl.

Pozoruhodné je, že jižní trasu brali zúčastnění za hotovou věc už v roce 1994 – přitom příslušný územní plán byl přijat až o pět let později za nestandardních okolností (bez diskuse, jako celek a s nereálnými termíny schvalování).

Že je pro stavební firmy výhodné rozlít beton po krajině za víc peněz, je jasné. Proč ale na jižní trase trvají politici, nota bene když severní variantu ze čtyř pětin zaplatí evropské fondy? Trasa jižní varianty prochází územím, jež přímo volá po zdevelopování: vede nedaleko letiště Ruzyně i letňanského výstaviště, kde můžou stát logistická centra. Pozemky pod trasou mají výkupní hodnotu téměř šesti miliard. A co teprve, až Praha dostane olympiádu!

„Magistrát tvrdí, že severní variantou nikdo nepojede, protože je moc daleko od města, ale propojení dálnic by bylo fakticky kratší. O co jiného by mělo jít, když je to obchvat,“ říká starosta.

Betonové slovíčkaření

Magistrátnímu plánu změnit klidnou část Prahy v autostrádu se Suchdol brání zarputile a také úspěšně. Loni v říjnu zrušil Nejvyšší správní soud změnu územního plánu, která dálnici uvolnila cestu přes jeho území. „V poslední době se přivalila smršť nových územních plánů a Zásad územního rozvoje, protože hlavní město Praha se opravdu snaží, aby přes nás dálnice vedla,“ říká Petr Hejl. Že byla jižní varianta na beton už počátkem devadesátých let, potvrzuje i Ivan Lejčar. Přílišná blízkost obchvatu byla jedním z důvodů, proč ze hry vypadla varianta ateliéru DUA. Zatímco evropská města se snaží dostat motoristy z centra, Praha jim staví novou dálnici, která je městskou komunikací jen podle jména a život ve městě naopak paralyzuje. Stovky metrů mezi přechody, stovky metrů podchodů či téměř nepřekonatelná křižovatka Malovanka zcela přehlížejí komfort i bezpečí chodců.

Václav Jandáček čte situaci podobně: „Byla by dobrým vnějším okruhem, ale pro městský je příliš kapacitní. Praha se semkne mezi Barrandovský most a magistrálu. Regulace by byla možnájen dopravními opatřeními, například ve špičkách, což se setká s nepřízní veřejnosti, která bude chtít jezdit, když už se to postavilo.“

Lidi budou řvát jak tuři

Mluvčí Metrostavu František Polák dříve pracoval na pražské radnici. Proto zná konkurenční návrhy dopravního řešení. Blanka mu připadá nejlepší. Náš hovor výrok od výroku tuhne.

Že tunel vede v ochranném pásmu UNESCO? Tam přece vedou i kanály. Zbouraly se dvě neorenesanční vily? Dvě vily bezdomovců! Zbytečné kácení stromů? Máme povolení! Sedmipodlažní garáže pod Letnou pro osm set padesát aut? Byl by hřích je tam nenamalovat, když už jsme odvezli statisíce kubíků zeminy. Že webovým stránkám chybí přesnější vizualizace? To je otázka kapacity webu (sic!), a kdo se chce ptát, má se osobně dostavit do infocentra na Letenské pláni ve středu mezi druhou a šestou.

Že Blanka do Prahy stáhne auta z dálnic, pan Polák vylučuje. „Stavíme místní komunikaci, která je plánovaná na vnitroměstský tranzit a vede z Prahy do Prahy. Až bude hotový okruh, nevím, proč by tam někdo jezdil a komplikoval si život. Ano, nákladní auta se do tunelu vejdou, ale nebudou v něm jezdit. Co k tomu mám říct jiného?“ Mohl by být sdílnější vzhledem k sumě, kterou betonářská firma na stavbě vydělá. Jen Metrostavu zaplatí Praha 18,7 miliardy bez DPH, jsou to ale jen náklady na stavební část projektu. K tomu je třeba připočíst náklady na technologickou část, tedy monitoring, světelnou signalizaci či větrání, na což bude vyhlášena veřejná obchodní soutěž. Minimální náklady podle pana Poláka budou pětadvacet miliard, podle jiných zdrojů třicet.

Nedala by se pražská doprava umírnit jiným způsobem?

„Ano, dá se to řešit jinak,“ poposedne si pan Polák na židli ve své kanceláři a podívá se na mě, „musíte zrušit auta. V Praze posledních dvacet let platí zásada, že silnice má vést jinudy. Lidi řvou jak tuři.“

Občan má být proti mase betonu takhle malinký – a být zticha.

Bez okruhu

Vůdčí pražskou dopravní koncepcí je množství betonu. Kdo z cestujících doopravdy potřebuje opulentní stanice metra? Z jednoduché a funkční stanice do práce dojedete taky, a díky získané úspoře třeba rychleji, lepšími vozy nebo z více stanic. Pro zajímavost: v roce 1989 navrhoval Metrostav vedení okružní linky metra v trase, která je nápadně podobná trase dnešního městského okruhu.

Kruciální otázkou je, jestli Praha vůbec má řešit dopravu pokynem shora. Města jako Londýn, Paříž nebo rozlohou srovnatelný Mnichov žádné Zákosy nemají a dopravu regulují poplatky, mýtným anebo využívají autoregulace. Počet vozidel se vždycky přizpůsobí komunikaci. Jsou dva proudy málo? Postavte šestiproud, bude plný zase. A opačně. „Paříž má jeden šestiproudý Boulevard Periferic, z nějž si auta musejí najít cestu sama, protože i kdyby udělali dálnice ze všech bulvárů, stejně by to nestačilo. Londýn nemá žádný městský okruh a nikdy mít nebude, protože v něm historická a majetková situace neumožňuje demolice. Sem se promítá duch bolševika, kdy všechno bylo všech a všechno se dalo zbourat. V mnohých dopravních inženýrech přežívá,“ míní Ivan Lejčar.

„Evropská města nezvou motoristy do města dálnicemi, ale podporují veřejnou dopravu, aby se lidé dostali do centra v komfortu a bez přestupů. V Mnichově žije stejně jako v Praze milion obyvatel, ovšem v okolí ne pár set tisíc jako ve Středočeském kraji, ale dva miliony. Má tři trasy metra, z nichž každá se na konci větví. Do okrajových částí jezdí po povrchu, takže je to laciné. Plus mají příměstskou železnici. Vnější okruh zůstane nedokončený na jihu, kde jsou Alpy, a vnitřní dodělávají po částech. Žádné megaplány,“ srovnává architekt Lejčar.

Pražský megaplán má zřejmě nahradit posledních dvacet let, které byly, co se týče výstavby komunikací, poněkud chudé.

Zprovozněn byl Strahovský tunel a Mrázovka, postavila se část silničního okruhu ze Zličína k letišti a staví se na jihovýchodě. Ovšem Blanku podpoří magistrát osmi miliardami. Na rozvoj MHD jdou necelé dvě. Osobními auty jezdí denně třetina Pražanů. Městskou hromadnou dopravou čtyřicet čtyři procent.

S betonem navždy a zpátky ni krok, platí stále: stačí navštívit aktuální výstavu Vize pro dopravu v Praze na Staroměstské radnici, nebo dokonce pouze kliknout na webové stránky s úvodním, tedy úhelným obrázkem. Na obou vltavských březích se sebevědomě rozkládají betonové smyčky autostrád.




Přidat do fóra komentář ke článku