Železniční spojení Praha – Letiště Ruzyně – Kladno

Souhrnný článek o stavu projektu chystané modernizace železnice na letiště v Ruzyni a dále do Kladna vyšel v časopisu Silnice a železnice. Posune se dlouholetý záměr k uskutečnění?

Již téměř dvacet let se mluví o železničním spojení centra Prahy s ruzyňským letištěm. Po stejnou dobu se tento projekt i připravuje. Ve stejném období zaznamenalo pražské mezinárodní letiště velký rozvoj s násobným nárůstem počtu letů i cestujících. Hranice dvou miliónů odbavených cestujících padla v roce 1993, v roce 2005 to bylo již deset milionů. Zatím nejvýkonnějším byl rok 2008, kdy letištěm prošlo více než 12,5 milionů cestujících. Po drobném propadu v souvislosti s hospodářskou krizí počet vloni opět stoupl na 11 mil. Stavebně i provozně se tomuto rozvoji letiště přizpůsobilo a nabízí ve svých službách komfort na úrovni vyspělých zemí.

HISTORICKÝ VÝVOJ PROJEKTU

Co se však nezměnilo prakticky nijak, je nabídka a komfort hromadné přepravy osob na trase letiště – centrum. Praha je jednou z posledních evropských metropolí, která nemá tento problém uspokojivě vyřešen. Prakticky ze všech větších evropských letišť je doprava do přilehlých měst či aglomerací zajištěna kapacitní, rychlou a spolehlivou kolejovou dopravou. Ať již speciálními přímými expresními vlaky nebo běžnými předměstskými vlaky nebo metrem. Některá letiště dokonce kombinují všechny tři způsoby.

V Praze byla navíc železniční trať na letiště Ruzyně od počátku navrhována jako součást systému, který má minimálně dva další dopravní účely, jednak zajištění kapacitního železničního spojení Kladna s Prahou a dále zlepšení dopravní obsluhy přilehlých obcí, zejména pro každodenní dojíždění za prací, jak prostřednictvím zastávek na trati, tak prostřednictvím dopravního přestupního terminálu (v lokalitě Dlouhá Míle). Tyto další dvě dopravní funkce – spojení s Kladnem a obcemi v regionu – jsou navíc svým významem srovnatelné s účelem prvním, tedy spojením na letiště.

Kladno je největším městem středočeského kraje a jako jediné v okolí Prahy nemá k dispozici kapacitní spojení hromadné dopravy. Trati s předměstskou dopravou jsou využívány obyvateli Kralup, Nymburka, Kolína, Benešova, Říčan, Berouna a dalších měst, kam v dopravních špičkách jezdí vlaky po patnácti až třiceti minutách a vesměs obsazené. Například mezi 30 tisícovým Kolínem a Prahou je v osobních spojích díky kapacitní infrastruktuře v pracovních dnech přepraveno téměř 13 tisíc cestujících, u spojení metropole a více než dvojnásobně většího Kladna dovolí zastaralá trať přepravit pouze 6 tisíc cestujících. Přitom potenciál cestujících z Kladenska překračuje spádové území mezi Kolínem a Prahou.

Zajištění kapacitní hromadné dopravy do Kladna a regionu by navíc přineslo další pozitivní efekt, a to pro zlepšení životních podmínek v Praze 6, kde v okolí Vítězného náměstí a Hradčanské končí všechny autobusové linky a většina cest osobními automobily se středočeskými značkami z tohoto směru. Kombinace více účelů a efektů navrhované trati tudíž umožní podstatně lépe využít vysokou prvotní investici.

Projekt byl v minulosti opakovaně prověřován ve více variantách vedení trasy a řešení se ustálilo ve stopě bývalé Buštěhradské dráhy, tj. dnešní trati z Masarykova nádraží přes Bubny, Dejvice a Veleslavín na Kladno. Větev nové trati na letiště Ruzyně by odbočovala z trati na Kladno za stanicí Praha Ruzyně. Vlaky by tak zavezly cestující do samého centra Prahy na Masarykovo nádraží a jejich zastávky by umožnily přímý přestup na všechny dnešní linky pražského metra. Na trasu A – Hradčanská – Praha Dejvice nebo ve stanici Praha-Veleslavín, na trasu C – Vltavská (nový severní vestibul) – Praha Bubny a na trasu B na Masarykově nádraží.

Parametry trati, se kterými projekt uvažuje, nejsou nijak přemrštěné nebo přehnaně ambiciózní, jak by se mohlo zdát z označení „rychlodráha“, se kterým býval dříve projekt poněkud nadneseně spojován. Je zřejmé, že z návrhových parametrů příliš slevit nelze, projekt by potom ztratil atraktivitu a tím i společenský přínos, tedy – nevyplatil by se. Základním požadavkem je, že doprava musí být spolehlivá a rychlá – to lze zajistit pouze na dvoukolejné elektrizované trati s tím, že cestovní doba z centra na letiště má být do 30 min. Nutný je krátký, dobře zapamatovatelný jízdní řád, s intervalem do 15 minut ve špičce. Doprava musí být bezpečná, což znamená mj. odstranění úrovňových přejezdů, které se nyní na trati nacházejí. A doprava musí být zároveň ekologicky přijatelná, tj. splňovat hygienické limity hluku a vibrací, musí citlivě řešit průchod parkem Stromovka atd. Projekt uvažuje v hranicích města Prahy s maximální rychlostí vlaků 80 km/h, s nasazením nových moderních vlakových souprav, které budou jezdit po novém, méně hlučném železničním svršku.

Návrh, který byl rozpracován koncem 90. let, počítal s povrchovým vedením trasy na území Prahy 6 a Prahy 7. Ochrana proti hluku byla převážně řešena vysokými průhlednými stěnami a při projednání vlivu stavby na životní prostředí byla shledána jako dostatečná. Projednávání projektu však probíhalo začátkem nového tisíciletí, v letech hospodářského růstu, a investor byl nucen přistoupit na požadavky samosprávy, které vedly k velkorysejšímu a tudíž nákladnějšímu technickému řešení. To spočívalo především v zahloubení trasy pod povrch v úseku od Stromovky až po Veleslavín, tj. v délce 6,2 km.

Součástí záměru od počátku byla i investice do zlepšení parametrů Jinonické trati, tzv. „Pražského Semmeringu“, který bude sloužit vlakům po dobu rekonstrukce dnes jednokolejné Buštěhradské dráhy (provoz bude zcela vyloučen) a poté jako doplňková možnost méně kapacitního spojení do stanic Praha Smíchov a Praha hlavní nádraží.

STUDIE PROVEDITELNOSTI

V roce 2013 byl zpracován další koncepční materiál – Studie proveditelnosti železničního spojení centra Prahy, letiště Ruzyně a Kladna. Má odpovědět na otázku, jak řešit uvedené spojení v horizontu let 2015 – 20, který se kryje s dalším plánovacím obdobím jednoho z rozvojových fondů Evropské unie – Operačního programu doprava (tzv. OPD2). Spojení je řešeno ve variantách, které se od sebe liší územními stopami a provozně technologickým konceptem. Prověřováno je i přivedení dálkové železniční dopravy na letiště.

V rámci prací na studii byl zpracován a vyhodnocen nový rozsáhlý dopravní model, zahrnující oblast daleko přesahující trasu posuzované železnice, s uvažováním všech druhů dopravy (vlaky, městské a regionální autobusy, tramvaje, metro, taxi, individuální automobily).

Studie v zásadě potvrdila dříve sledované řešení. Možné varianty byly definovány a posouzeny zejména ve dvou lokalitách: Způsob napojení letiště Ruzyně – kromě dříve sledovaného nejkratšího spojení s odbočkou za stanicí Praha Ruzyně (varianta „R“) se uvažuje také o napojení z lokality Odbočka Jeneček (varianta „J“), které bylo dosud sledováno spíše ve vzdáleném horizontu, resp. jako územní rezerva. To by umožnilo na letiště přivézt i přímé spoje z pražského Hlavního nádraží, ovšem za cenu poněkud delší trasy i jízdních dob. Studie posoudila v areálu letiště i průjezdný model (variantu „P“), tj. propojení traťových úseků z Odbočky Jeneček a Odbočky Ruzyně, které se dříve uvažovalo jako vzdálený výhled.

Další otázkou je způsob technického řešení dvoukolejného úseku Praha Veleslavín – Praha Bubny, které je při tunelovém vedení investičně velmi náročné. Investiční náklady nevyváží ani řada celospolečenských přínosů (úspory času cestujících, provozních nákladů, převedená doprava z automobilové dopravy, snížení emisí na silnici apod.). Povrchové vedení dvoukolejné trasy vyvolává nutnost masivní protihlukové ochrany, výstavbu řady mimoúrovňových křížení a demolic, avšak efektivita projektu vychází příznivěji.

Do závěrečného hodnocení postoupilo ve studii 15 variant provozního uspořádání a vedení trasy, které jsou zhodnoceny multikriteriální analýzou (MCA). Dosavadní výsledky MCA nesignalizují mezi variantami výrazné diference, které by opravňovaly k jednoznačným doporučením.

Pokud jde o varianty napojení Letiště, mírně převažují výhody Varianty „R“ přes Dlouhou Míli. Pokud jde o vedení trasy přes Prahu 6, logicky vychází příznivěji řešení, které je alespoň zčásti povrchové a zahloubí trať pouze v prostoru stanice Praha Dejvice. Oproti tomu vedení trasy tunelem v celém úseku Stromovka – Veleslavín nevychází v ekonomické analýze proveditelnosti příznivě.

Výsledky analýzy nákladů a přínosů (CBA) ukazují, že při důsledném sledování schválené metodiky je obtížné nalézt přínosy, které by vyvážily relativně vysoké investiční náklady projektu. Snahou zpracovatelů studie bylo zahrnout do CBA i další ekonomické přínosy, které metodika připouští, ale běžně se do hodnocení nezahrnují. Jedná se především o urbanistické impulsy záměru (urbanizace okolí současných rozsáhlých stanic, podzemní úseky, vedení na estakádách), které jsou investičně náročné, ale jednoznačně vylepšují bonitu a kvalitu života v přilehlém městském prostoru. Rizikem je obhajoba těchto přínosů vůči institucím EU, rozhodujícím o přiznání finanční podpory záměru z fondů EU. Snaha o návrat k povrchovému vedení trasy, která by přinesla snížení investičních nákladů a vyšší efektivnost projektu, by však znamenala opakování některých již dokončených fází přípravy projektu (projednání s místními samosprávami, aktualizaci procesu EIA apod.). V neposlední řadě může vést snaha o prosazení výrazně levnějších řešení (jako jsou jednokolejné úseky bez potřebné spolehlivosti, resp. stability jízdního řádu), s delší cestovní dobou a řídkým intervalem ke komerčnímu neúspěchu záměru.

Pokud jde o kalkulaci investičních nákladů projektu, pohybují se pro jednotlivé varianty studie v rozpětí 16 – 23,5 miliardy Kč v cenách roku 2013 (bez rozložení do roků výstavby).

Studie proveditelnosti je věcně dokončena a probíhá připomínkové řízení, po kterém bude následovat vyhodnocení a doporučení výběru z variantních řešení. Celý proces tedy není uzavřen. Již dnes lze však konstatovat, že studie příznivě napomohla projektu, který byl v několika posledních letech na okraji zájmu, a poskytla argumenty pro aktivní oživení jeho přípravy a realizace. Motivem pro toto oživení je zcela jistě i šance na spolufinancování z fondu EU, která je ovšem časově omezená do roku 2020, resp. 2022 a má-li býti využita, nelze v přípravě ztratit doslova ani den.

Z výše uvedených důvodů přistoupil investor SŽDC k etapizaci celého projektu s uspíšením lépe připravených, invariantních a nekonfliktních úseků, jako jsou Rekonstrukce Negrelliho viaduktu, úsek žst. Kladno (včetně) – Kladno Ostrovec, úsek Praha Bubny (včetně) – Výstaviště (mimo), úsek Jeneč – Kladno, nebo Modernizace žst. Praha Masarykovo nádraží.

Etapizace je z hlediska urychlení přípravy projektu jistě správnou strategií. Avšak žádoucí komfort a tím i efektivnost vynaložené investice, se dosáhne až realizací celého projektu. Budou-li některé vlaky z Kladna a Letiště končit na Veleslavíně, vždy bude více cestujících individuálně volit usednutí do svého auta, kterým dojede rychleji, respektive do taxíku na letišti, který je doveze přímo do cíle cesty. Každá uspořená minuta jízdní doby vlaku z Kladna do něj přiláká více cestujících.

Nám, kteří se na přípravě projektu aktivně podílíme od 90. let minulého století, nezbývá než věřit, že současný entuziasmus pro úspěšnou realizaci projektu není jen dočasným oživením, ale že skončí jeho úspěšnou realizací a uvedením do provozu. Pro pořádek dodáváme, že investorem projektu je Správa železniční dopravní cesty, s.o., Stavební správa západ a autorem projektové dokumentace je METROPROJEKT Praha a.s., v řadě částí ve sdružení se SUDOP PRAHA a. s.

Ing. Petr Zobal, hlavní inženýr projektu, Metroprojekt
Ing. David Krása, generální ředitel, Metroprojekt
časopis Silnice a železnice, 6. 6. 2014

Přidat do fóra komentář ke článku